Бенедикт Леонович Бухольц: биография

У 1925 році Б. Л. Бухольц вперше виконав складний експеримент у повітрі по визначенню ефективного способувиведення гідролітака з штопора. Вихід із штопора човнових і поплавкових гідролітаків довгий час залишався маловивченим, так як ці машини сильно відрізнялися від «сухопутних» своєї аеродинамікою. Особливо великі проблеми з виходом зі штопора мали гідролітаки типу Савойя італійського виробництва.

Влітку 1925 року на базі Качинської авіашколи, в акваторії Кілен-бухти, Б. Л. Бухольц здійснив дуже сміливий і ризикований експеримент, на який до нього не наважувався жоден морський льотчик, - навмисний штопор гідролітака Савойя-16 і висновок машини з нього за допомогою додавання оборотів гвинтів.

Цей прийом Бухольц став надбанням курсантів школи і незабаром був застосований на практиці льотчиком Б. Н . Агровіт, коли два поплавкових літака МР-1, що йдуть парою, зіткнулися в повітрі. Ведений впав у воду Керченської протоки, а ведучий потрапив у штопор, схожий на плоский, і був виведений на малій висоті в горизонтальний політ з збільшенням оборотів до повного, а потім благополучно посаджений на воду. [3; 7]

З 1929 по 1933 рік Б. Л. Бухольц знаходився на льотно-іспитательской роботі в ЦКБ-39 ОГПУ - Центральному конструкторському бюро, що об'єднав дослідне літакобудування. Основними цілями створення ЦКБ були концентрація інженерно-технічних кадрів, усунення дрібної роздробленості конструкторських робіт і, в кінцевому підсумку, здійснення широкої програми розробки і випуску Радянським Союзом нових літаків у короткий термін. Проте методи досягнення таких високих цілей були досить своєрідними і повною мірою відображали особливості внутрішньої політики СРСР того часу, тому що на ділі це була перша авіаційна «шарагу» - конструкторське бюро за тюремними гратами. «Винахід» належало В. Р. Менжинського, який керував ОГПУ в кінці 20-х років. Очолювали бюро провідні авіаконструктори Д. П. Григорович та М. М. Полікарпов, заарештовані як «шкідники» за звинуваченням у саботажі соціалістичної індустріалізації, колектив становили 20 ув'язнених - кращих авіаконструкторів і інженерів тих років, зв'язок арештантів з виробничими підрозділами авіазаводу № 39, де базувалося ЦКБ, забезпечував вільний інженер С. М. Данскер, а вільнонайманим льотчиком-випробувачем був Б. Л. Бухольц.

На базі цього провідного конструкторського об'єднання за порівняно короткий термін Б. Л. Бухольц випробував зразки літаків, які потім довгий час використовувалися в морської та сухопутної авіації і найкращим чином зарекомендували себе в роки Великої Вітчизняної війни:

• підняв у небо літаки І-5 (ВТ-11) (29.04.1930), ТБ -5 (1.05.1931), АІР-2 (18.05.1931), МДР-3 (14.01.1932), МБР-2 (3.03.1932)
• брав участь у випробуваннях літаків П-2 ( 1927-1929 рр..), Д-2 (1929-1930 рр..), ТШ-1 (1931), МДР-2 (АНТ-8) (1931), І-Z (1931), ДІ-4 (1932) , Мі-3 (1933), Савойя S-55X (1933)
• надавав допомогу в освоєнні перших 12 винищувачів І-3, переданих у серпні 1929 р. на озброєння 15 авіабригади в Брянську.

Конструкторська діяльність

В авіаційній біографії Бенедикта Леоновича Бухольц є ще одна примітна сторінка - невеликий досвід особистої конструкторської діяльності.

• У 1926 році по кресленнях його й А. Ф. Мясникова була побудована авієтки, але, на жаль, відомостей про її польотах не збереглося.
• У 1931 році на авіазаводі № 39 по ескізами А. Н. Рафаелянца і Б. Л. Бухольц був побудований літак У2-Л лімузин А. Н. Рафаелянца. На місці кабіни летнаба обладнали двомісну пасажирську кабіну, крісла стояли навпроти один одного. Все було прикрите одним прозорим ліхтарем з целулоїду. Подібні кабіни називали «лімузинами» - звідси і назва літака. Так як робота ставилася до діяльності ЦКБ-39 ОГПУ, то літак не раз показувався членам урядових комісій як власний винахід цієї організації. За типом цього літака на авіазаводі № 1 в 1932-33 рр.. виготовили кілька подібних екземплярів.